🐴 Silnik 1.6 E Hdi 92 Km Opinie

Citroen C3 Picasso. Picasso 1.6 HDI 92KM 68kW. Samochód oszczędny, średnie spalanie miasto/trasa do 120 km/h 5.83 l/100km sprawdzane przy tankowaniu do pełna, na zbiorniku można zrobić spokojnie 900 km. Spalanie mogłoby być niższe, gdyby auto nie miało relingów, które zaburzają aerodynamikę auta. 1. ^{Peugeot 308 SW HDI 92 KMPeugeot 308Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone 308 IModel 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm. Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik. Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze. Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem). Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł. Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł. SilnikJedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-06-01}

Po prostu klasa samochodzik! Taki mój:)) Zobacz wszystkie oceny. Citroen C3 III Hatchback 1.2 PureTech 82KM 60kW 2016-2020 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐.

92-konny Peugeot 207 HDI jest jednym z najbardziej oszczędnych aut dostępnych na rynku. Najważniejsze, że obiecywane przez producenta spalanie ( 4,4 l / 100km) jest możliwe do osiągnięcia w praktyce! Pomimo faktu, że premiera obecnej wersji Peugeot-a 207 miała miejsce 5 lat temu, auto niewiele się zestarzało. Nadwozie wygląda wciąż ,,świeżo” i atrakcyjnie. Znakiem rozpoznawczym 207 są nieco nieproporcjonalne, wydłużone przednie reflektory. Sylwetka małego Peugeot-a jest dynamiczna i wciąż dość atrakcyjna, choć np. Citroen C3 prezentuję się bardziej nowocześnie i oryginalnie. Peugeot 207 HDI – sprawdzona technika Jednostka napędowa testowego Peugeota to sprawdzona i udana jednostka HDI o mocy 92 KM. Ponieważ ten silnik jest produkowany już kilka lat i jest oferowany w wielu modelach ma już za sobą ,,choroby wieku dziecięcego”. Właściwie eksploatowany silnik HDI wytrzymuje spore przebiegi bez większych awarii. Jednak, dla większości kierowców głównym argumentem przemawiającym za zakupem diesla jest niskie spalanie – jak na tym polu wygląda Peugeot 207 HDI? 3,9 litra na 100 km – test spalania Peugeot 207 HDI to jedno z najbardziej ekonomicznych aut na rynku! Podany wynik był uzyskany na trasie przy przepisowej jeździe. Średnie spalanie, podczas całego testu osiągnęło 4,8 l /100km! To bardzo dobry wynik, porównywalne zużycie paliwa zapewnia Opel Corsa CDTI EcoFlex, jednak silnik Peugeot-a pracuje ciszej i z większą kulturą. Popularna Skoda Fabia TDI podczas testu spalała średnio prawie litr oleju napędowego więcej niż Peugeot 207 HDI. Niskie spalanie to nie jedyna zaleta silnika HDI. Osiągający moment obrotowy 230 Nm już przy 1750 obr./m silnik zapewnia Peugeot-owi 207 wystarczającą dynamikę i elastyczność. Przyspieszenie 0-100km/h – 11,5 s – jednak w praktyce auto wydaję się bardziej dynamiczne niż to wynika z danych katalogowych. Cichy, pracujący bez wibracji, elastyczny silnik sprawia, że podróżowanie Peugeot-em 207 HDI to przyjemność. Ogólnie – komfort podróżowania 207-demką jest wysoki, auto jest dość dobrze wyciszone i wystarczająco przestronne. Jedyną wadą wysokoprężnej jednostki Peugeota ( poza ceną ) jest powolne nagrzewanie silnika oraz wnętrza. W Skodzie Fabii TDI producent zastosował elektryczną nagrzewnicę – rozwiązując przynajmniej jeden z problemów. Pięciobiegowa, dobrze zestopniowana skrzynia biegów idealnie pasuje do charakterystyki silnika – umożliwia dynamiczną jazdę bez zbyt częstej zmiany biegów. Można mieć zastrzeżenia jedynie do niezbyt precyzyjnego działania oraz wiecznie zimnej, aluminiowej gałki zmiany biegów. Klasa wyższa? Eleganckie wnętrze, stylowe dodatki, dobre materiały – czy znajdujemy się w samochodzie z klasy premium? Niekoniecznie. Trzeba przyznać, że wnętrze Peugeot-a 207 w wersji Sportium prezentuję się bardzo dobrze. Ilość miejsca jest zadowalająca, widoczność dobra, jedynie nieco za duża i mało poręczna kierownica psuje obraz całości. Duży, centralny wyświetlacz służący min. do obsługi nawigacji dodaje szczyptę prestiżu do tego, w sumie niedrogiego pojazdu. Jedynie radio oraz panel do sterownia klimatyzacją nieco odstaje od reszty – design nawiązuje do lat 90-tych 🙂 Co ciekawe, nawet do stosunkowo tanich aut ,,wchodzą” rozwiązania znane dotychczas z drogich limuzyn. Np. możliwość ,,dostrojenia pojazdu do swoich potrzeb. Peugeot 206 HDI umożliwia zmianę różnych parametrów pojazdu np ustawienia centralnego zamka czy czujników parkowania. Jeśli nie lubisz jak auto samo się zamyka po jakimś czasie, lub chcesz aby światła się zapalały automatycznie – nie ma sprawy – takie parametry można ustawić w zaawansowanym komputerze pokładowym. Dynamika + komfort Zawieszenie testowego Pegueot-a 207 stwarzało możliwości do szybkiej i komfortowej jazdy. Mały Peugeot zachowuje się stabilnie nawet przy dużych prędkościach. Auto prowadzi się pewnie na ciasnych zakrętach, trzeba tylko uważać na…fotele. Przy dynamiczniej jeździe można się ,,ześlizgnąć” z komfortowego fotela Peugeot 207 – przydało by się lepsze trzymanie boczne. Szczególnie, że silnik i zawieszenie zachęcają do dynamicznej jazdy. Skąd się bierze stabilność prowadzenia i komfort w aucie z segmentu ,,małe”. Otóż Peugeot 207 HDI ( klasa – samochody małe ) waży 1197 kg a Hyundai i30 CVVT ( klasa kompakt ) waży jedynie 1193 kg! Podsumowanie Peugeot 207 HDI może pozytywnie zaskoczyć wielu kierowców. Eleganckie i praktyczne wnętrze, dynamiczny i ekonomiczny silnik – jedynie… cena zakupu – 62 400 PLN. Co prawda w aktualnej promocji, wszystkie modele z 2010 roku kosztują 39 900 PLN! Ciekaw jestem ile aut jest realnie dostępnych w tej cenie – jak jest jakiś HDI – kupuję od ręki! Peugeot 207 HDI 90KM– dane techniczne Silnik – pojemność / typ / cylindry / zawory 1560 cm3 / / R4 / 16 Moc maksymalna (kW/KM/obr./min) 68 / 92 / 4000 Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) 230 / 1750 Prędkość maksymalna (km/h) 182 Skrzynia biegów / napęd na koła man. 5 / przednie Przyspieszenie 0-100 km/h 11,5 s Średnie zużycie paliwa 4,4 l / 100km Pojemność bagażnika 270 l Masa własna / ładowność 1197 kg / 503 kg Cena katalogowa 62 400 PLN Cena wersji testowej 53 500 PLN Wyposażenie – wersja Sportium ABS,AFU – wspomaganie nagłego hamowania poduszki powietrzne boczne,poduszki powietrzne kierowcy i pasażera światła awaryjne automatycznie zapalane przy gwałtownym hamowaniu światła przeciwmgielne światła tylne LED aluminiowe nakładki na pedały felgi aluminiowe 15″ immobiliser radio z odtwarzaczem CD + MP3 szyby przyciemniane tylne zamek centralny sterowany pilotem zderzak sportowy czujnik parkowania z tyłu fotele kierowcy i pasażera regulowane kierownica z możliwością regulacji klimatyzacja manualna komputer pokładowy lusterka elektrycznie sterowane i podgrzewane szyby przednie i tylne sterowane elektrycznie wspomaganie kierownicy Wyposażenie dodatkowe: Panoramiczny dach Cielo – 1750 PLN WIP Navi Bluetooth – 3200 PLN Lakier metalizowany – 1700 PLN ESP – 2500 PLN 310 500 Bolesław Ejsmont Bolesław Ejsmont2011-02-08 16:21:432012-07-25 16:40:55Test: Peugeot 207 HDI - mistrz oszczędności

^{Moc [KM] 92: Moment obrotowy [Nm] 230: Opinie użytkowników Silnik PSA 1.6 e-HDi 92KM DV6 DTED. 7 0 Kliknij aby zobaczyć szczegóły} Peugeot 2008 - SILNIKI Peugeot do modelu 2008 proponuje pięć silników. Klienci mogą wybrać coś dla siebie spośród benzynowych lub wysokoprężnych jednostek napędowych. Benzynowe motory VTI mają pojemność (82 KM i 118 Nm) oraz (120 KM i 160 Nm). Jak widać, w gamie brakuje turbodoładowanego "serca" THP, który w modelu 208 rozwija 155 KM lub nawet 200 KM (w wersji GTI). Turbodoładowane diesle HDI i e-HDI mają dwie pojemności: (68 KM i 160 Nm) oraz (92 KM i 230 Nm lub w mocniejszym wariancie 115 KM i 270 Nm). Według danych producenta, w cyklu mieszanym diesle spalają równe 4 litry oleju napędowego na każde 100 km. Silniki Peugeota 2008 są zespolone z 5- lub 6-biegowymi skrzyniami manualnymi, jednak "szóstka" jest oferowana tylko z najmocniejszym dieslem. Szkoda, ponieważ w pozostałych przypadkach przy wyższych prędkościach może zabraknąć kolejnego biegu. Peugeot 2008 e-HDI 92 KM - TEST Turbodoładowany diesel już od samego startu nie ukrywa, że żywi się olejem napędowym. Jego praca jest głośna i słychać go dobrze zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie pasażerskiej. Jednostka o mocy 92 KM wraz z pięciobiegową skrzynią manualną to duet całkiem nieźle sprawujący się w mieście. O ile nie zachodzi konieczność mocniejszego wciśnięcia gazu, to kierowca nie ma powodów do zmartwień. Zawalidrogą właściciela 2008 w tym wydaniu silnikowym nikt nie nazwie, ale o nadzwyczajnych doznaniach "zza kółka" nie ma tutaj mowy. Crossover to z natury spokojnie usposobiony środek transportu. >>> Peugeot 2008 e-HDi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 1: Stylistyka i wymiary francuza >> Peugeot 2008 e-HDi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 3: Układ jezdny i hamulce >> Peugeot 2008 e-HDi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 4: Wnętrze, bagażnik i wyposażenie >> Peugeot 2008 e-HDi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 5: Bezpieczeństwo i cena <<< Informacje dotyczące spalania można uzyskać po wciśnięciu przycisku umieszczonego na manetce wycieraczek - to wygodne rozwiązanie. Dane wyświetlają się na ekranie komputera pokładowego, wkomponowanego po środku zegarów, lub na dotykowym ekranie multimediów umieszczonym na desce rozdzielczej. Peugeot 2008 e-HDI 92 KM - DANE TECHNICZNE SILNIK R4 Paliwo Olej napędowy Pojemność 1560 cm3 Moc maksymalna 92 KM/4000 obr./min Maks mom. obrotowy 230 Nm/1750 obr./min Prędkość maksymalna 181 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 11,5 s Skrzynia biegów ręczna/5 Napęd przedni Zbiornik paliwa 50 l Masa własna/ładowność 1235 kg/1684 kg Emisja CO2 103 g/km Bagażnik/po złożeniu siedzeń 350 l/1194 l . CO W ODCINKU DZIENNIKA NUMER 3 W trzecim odcinku znajdzie się test układu jezdnego Peugeota 2008. Jak ustawiono zawieszenie auta? Co sądzimy o układzie jezdnym oraz prowadzeniu? Jak oceniamy układ kierowniczy? O tym w 3. odcinku dziennika testu crossovera na ^{Citroen C3 Picasso. Wybierz auta, które Cię interesują i sprawdź, jak różnią się ich parametry. Porównaj wymiary zewnętrzne, rozstaw osi, prześwit. Dowiedz się, ile miejsca jest wewnątrz i jak pojemny jest bagażnik. Możesz sprawdzić również parametry silnika i jego osiągi, rodzaj zawieszenia, napędu, hamulców, a nawet} Niektóre wersje silnika HDI nie mają dwumasy czy filtra cząstek stałych. Tylko czy to oznacza, że jest idealny i można go kupować w ciemno? W żadnym razie! Jednostka napędowa ma kilka innych grzeszków na sumieniu. Na rynku motoryzacyjnym nie brakuje egzotycznych romansów. A do jednego z nich doszło na przełomie XX i XXI wieku. To wtedy francuscy inżynierowie pracujący dla koncernu PSA zostali zamknięci w jednym warsztacie ze specjalistami zatrudnianymi przez amerykańskiego Forda. Jaki był cel prac? Nowy silnik diesla dedykowany samochodom popularnym. Efekt prac można było zobaczyć w roku 2002. To wtedy motor HDi został zaprezentowany oficjalnie. Jego konstrukcja była na wskroś nowoczesna. Wtrysk był realizowany za pomocą technologii common rail, która gwarantowała i osiągi, i oszczędność. Ilość dodatkowego osprzętu była ściśle powiązana z wersją jednostki. W momencie premiery na rynku pojawiły się trzy warianty mocy silnika HDi o oznaczeniu DV6. Klienci mieli do wyboru modele 75-, 90- i 109-konne. W każdym przypadku głowica była 16-zaworowa. Co z nowoczesnym osprzętem? Pewnik jest jeden - topowe wersje zawsze otrzymywały koło dwumasowe i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. W słabszych zaczyna się już loteria. Ewentualne wątpliwości przed zakupem rozwiać można tylko w jeden sposób. Należy pojechać do autoryzowanej stacji obsługi i na podstawie numeru nadwozia zweryfikować konfigurację jednostki napędowej. HDi PSA - ilość osprzętu zależy od… Choć wielość wariantów jest ogromna, praktycznie na wszystkich forach internetowych kierowcy chwalą silnik HDi w wersji 9HX. Model ten odznacza się brakiem koła dwumasowego i prostą turbosprężarką. A mniejsza ilość zaawansowanego osprzętu oznacza wyższą trwałość i niższe koszty eksploatacji. W roku 2010 inżynierowie zafundowali motorowi 1,6 HDi modernizację - oznaczenie DV6D. Na jej mocy głowica straciła połowę zaworów, zmieniły się nieco dostępne warianty mocy oraz coraz częściej standardem był filtr cząstek stałych. Jako że inżynierski trzon stanowili francuzi, w przypadku małolitrażowego diesla kierowca ma do czynienia z filtrem mokrym typu FAP. Zobacz również: Silnik 16v HPI PSA - awarie, problemy, opinie Unowocześnienie bez zmian pozostawiło dwa podstawowe warianty jednostki - nadal w ofercie funkcjonowała wersja 75- i 90-konna. Dodatkowo w sprzedaży pojawiły się modele oferujące 92 i 112 koni mechanicznych. Kilka wersji mocy połączonych z licznymi konfiguracjami osprzętu sprawiło, że jednostka miała ogromny zasięg produkcyjny. W sumie była montowana w blisko 40 modelach samochodów sprzedawanych pod szyldem 7 marek motoryzacyjnych. Pomijając auta Peugeota, Citroena i Forda, silnik HDi można było spotkać pod maską Mazdy 2 i 3, Suzuki SX4, MINI oraz Volvo C30, S40, V50, S60, V60, V70, a nawet S80. Bez względu na moc, silnik HDi miał jedną podstawową zaletę. Naprawdę symboliczny apetyt na paliwo! W cyklu miejskim hatchback segmentu C wyposażony we francusko-amerykańskiego diesla potrafił spalać zaledwie 5 litrów oleju napędowego. Średnio wynik spokojnie można było obniżyć o kolejny litr. Choć oszczędności bardzo mocno przemawiały i przemawiają do kierowców, są obarczone sporą listą problemów. A najpoważniejszy od lat dotyczy turbosprężarki. W mechanizmie najczęściej zaciera się ułożyskowanie wirnika. HDi PSA - awaria turbo? Szukaj problemów gdzieś indziej! Choć usterka jest poważna, nie wynika z ułomności samej turbosprężarki. Powodowana jest przez przewód olejowy. Ten w wyniku zbierania się zanieczyszczeń lub skrystalizowanych cząsteczek oleju zatyka się. Brak drożności oznacza brak smarowania, a to szybko odbija się na stanie łożysk oraz uniemożliwia prawidłową pracę wirników w układzie doładowania. Regeneracja turbosprężarki stanowi koszt oscylujący w granicy tysiąca złotych. Zakup nowego mechanizmu stanowi wydatek szacowany na minimum 1300 złotych, przy czym ostateczna kwota zależy od zastosowania zmiennej geometrii łopatek. Należy bezwzględnie pamiętać o tym, że niezbędnym elementem prawidłowo wykonanej naprawy jest czyszczenie starego lub montaż nowego przewodu olejowego. Zobacz również: Silnik VTi PSA/BMW - awarie, problemy, opinie Dziś, gdy mechanizm uszkadzania turbosprężarki jest znany, kierowcy na forach wypracowali sposoby maksymalnego odciągania awarii układu doładowania. Po pierwsze konieczne jest skrócenie interwału wymiany oleju. Smarowidło należy zlewać maksymalnie co 15 tysięcy kilometrów. Po drugie przewód olejowy należy co rok, ewentualnie dwa lata czyścić lub wymieniać. Nowy kosztuje w sklepie motoryzacyjnym około 200 złotych. Drugi z zasadniczych problemów dotyczy filtra cząstek stałych. Przede wszystkim osadnik mokry typu FAP ma z góry przewidziany interwał wymiany - może on zostać określony na 120 lub 160 tysięcy kilometrów. Ceny nowych filtrów zaczynają się od przeszło 900 złotych, a kończą na 4 tysiącach złotych. Poza tym technologia FAP wymaga stosowania specjalnego płynu podnoszącego temperaturę spalania, który kosztuje od 300 do 640 złotych. HDi PSA - wtryskiwacze są (prawie) trwałe W małolitrażowym dieslu autorstwa PSA i Forda zdarzają się problemy z nieszczelnościami wtryskiwaczy. Występowanie uszkodzenia zwiastuje zapach paliwa w kabinie oraz olej napędowy zbierający się w okolicy listwy common rail. Układ wtryskowy najczęściej przepuszcza ropę przez podkładki. W związku z tym naprawa nie jest szczególnie droga. Zazwyczaj wymiana wszystkich podkładek przy wtryskiwaczach kosztuje około 300 złotych. Zobacz również: Silnik 8v TU3 Peugeot - awarie, problemy, opinie Aparatura wtryskowa zastosowana w motorze HDi poza tym jest wyjątkowo trwała. Jeżeli kierowca pamięta o tankowaniu oleju napędowego wysokiej jakości, spokojnie pozwala na pokonanie nawet 250 tysięcy kilometrów. Co później? Wtryski firmy Bosch można regenerować. Ceny naprawy zaczynają się już od 400 złotych za sztukę. Mechanizm markowany logo Siemensa ma konstrukcję piezoelektryczną. To raczej wyklucza naprawę. Nowy wtrysk w takim przypadku kosztuje co najmniej 1137 złotych. Problemy z nieszczelnościami wtryskiwaczy są o tyle groźne, że mogą wygenerować kolejną awarię. Tym razem zaworu recyrkulacji spalin, który nie poradzi sobie z gazami wydechowymi gorszej jakości. Zapchanie EGR to naprawdę czarny scenariusz. Szczególnie że nowy mechanizm kosztuje w sklepie motoryzacyjnym minimum 670 złotych. Popularną usterką silnika HDi jest zużycie tłumika drgań na kole pasowym. Część należy wymienić na nową, a nowa kosztuje przynajmniej 220 złotych. W dieslu koncernu PSA i Forda znane są przypadki przedwczesnego zużycia rozrządu. Nie psuje się jednak pasek, a łańcuch spinający wałki. Kierowca dosyć szybko powinien zorientować się, że mechanizm wymaga wymiany. W końcu będzie mocno hałasować przy rozruchu silnika. W autoryzowanej stacji obsługi wymiana łańcucha jest niezwykle droga. Koszt wizyty może oscylować powyżej 3 tysięcy złotych. Poza ASO koszty można optymalizować. W sklepie motoryzacyjnym zestaw części będzie kosztować co najmniej 400 - 500 złotych. HDi PSA - podsumowanie: Podczas zakupu samochodu wyposażonego silnik HDi obowiązują trzy zasady. Po pierwsze najlepiej kupić wersję pozbawioną koła dwumasowego i turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek. Po drugie należy bezwzględnie czyścić przewód olejowy przy turbosprężarce. Po trzecie trzeba rygorystycznie dbać o regularny serwis i podstawowe wymiany. Tylko w ten sposób kierowca będzie miał pewność, że zakup okaże się trafiony, a nowoczesny diesel nie będzie się psuł na każdym kroku. Ceny części zamiennych: filtr oleju - od 22 zł filtr powietrza - od 21 zł filtr paliwa - od 77 zł zestaw paska rozrządu - od 217 zł zestaw paska wielorowkowego - od 209 zł sprzęgło komplet - od 384 zł koło dwumasowe - od 1061 zł wtryskiwacz - od 1137 zł zawór EGR - od 673 zł świeca żarowa - od 43 zł filtr cząstek stałych - od 920 zł turbosprężarka - od 1344 zł przepływomierz - od 299 zł Opinie użytkowników. , filtrem FAP i paskiem w rozrządzie). Jednostka 1.6 HDi o mocy 92 KM (jako jedyna z turbosprężarką bez zmiennej geometrii łopat – wszystkie pozostałe Hdi mają zmienną geometrię) lub 115 KM ma opinię bardzo oszczędnej i wytrzymałej. Od 2015 r. jej moc wzrosła – odpowiednio – do 99 i 120 KM. W C3 z niewielkim turbodieslem pod maską Francuzi spróbowali połączyć piękno, funkcjonalność i ekonomię. Czy się udało? Citroen C4 HDI | Za kierownicą Mały Citroen, choć w porównaniu z pierwszą generacją urósł i zmienił się diametralnie, wciąż ma w sobie coś kobiecego. To delikatność? A może, tylko kwestia koloru nadwozia? Do redakcji trafił z lakierem "Blue Botticelli". Poczucie piękna nieobce jest jednak wielu mężczyznom. Francuzi ciągle jeszcze mają dobrą rękę do estetyki i w nowym C3 po prostu to widać. Nadwozie nie jest już tak "bąblowate" jak kiedyś i wygląda bardziej dynamicznie, ale wcale nie pogorszyło to jego funkcjonalności. Miejsca nie brakuje, bagażnik ma pojemność aż 300 l. We wnętrzu można poczuć się naprawdę miło. Ciekawa stylistyka deski rozdzielczej, dobre materiały i nienaganne wykończenie to atuty przedziału pasażerskiego. Dopracowane detale cieszą oko, przyjemność z jazdy potęguje dobre wyciszenie silnika i podwozia. Przednia szyba, wyprowadzona niemal do połowy dachu (standard w wersji Exclusive), spodoba się tym, którzy zamiast smutnej szarej tapicerki nad głową, wolą widok niebo. Oczywiście można ją szybko zmniejszyć do typowego rozmiaru. Uwaga wyżsi kierowcy, by nie zawadzić o czoło, na czas przesuwania gigantycznej rolety, warto schylić głowę. Nie za dużo laurek? Francuzi tak mocno postawili na design, że zapomnieli o funkcjonalności. Przynajmniej jeśli chodzi o czytelność wskaźników przed kierowcą. Wyglądają banalnie. Niewątpliwym plusem C3 e-HDI w wersji Exclusive jest wyposażenie. Oprócz wspomnianej, panoramicznej szyby przedniej oraz czołowych, bocznych przednich i kurtynowych poduszek powietrznych standardowy zestaw elementów obejmuje między innymi automatyczną klimatyzację, radio z CD i MP3, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach, centralny zamek z pilotem i 16-calowe obręcze kół ze stopu lekkiego. Sporo tego. Kłopot w tym, że za taką odmianę C3 trzeba zapłacić przynajmniej 65 350 zł. Zawieszenia C3 od pierwszego metra nie pozostawiają wątpliwości, że mamy do czynienia z autem francuskim. Nie są przesadnie miękkie, ale zapewniają naprawdę dobry komfort jazdy. Wcale nie cierpi na tym prowadzenie, w każdych warunkach można liczyć na dobrą stabilność "cytrynki". Zastrzeżenie można mieć tylko do wspomagania układu kierowniczego, który działa ze zbyt dużą siłą wspomagania. Na parkingach owszem, może się sprawdzić. Jednak brak pełnej precyzji trochę przeszkadza przy większych prędkościach. Citroen DS3 vs Peugeot RCZ vs Renault Clio RS Gordini | Za kierownicą To drobna wada, bo przecież C3 z turbodieslem o mocy 92 KM nikt nie będzie jeździł sportowo. Dynamika silnika w sam raz sprawdza się w zwykłej, codziennej eksploatacji. Cenna jest również jego elastyczność, nie trzeba raz po raz sięgać do dźwigni zmiany biegów. I najważniejsze - technologia e-HDI zwana przez producenta "mikrohybrydą". W C3 kierowca odczuwa jej obecność jedynie poprzez system start-stop, który wyłącza silnik na każdym postoju i uruchamia go ponownie po wciśnięciu sprzęgła. Działa bez zarzutu, a przede wszystkim bardzo szybko. Niektórzy mogli by się uczyć od koncernu PSA odpowiednio sprawnego włączania silnika. Trzeba też dodać, że przerwa w pracy jednostki napędowej może trwać naprawdę długo, mimo włączonego oświetlenia czy grającego radia. Zastanawia także fakt, że w wydaniu francuskim, silnik potrafi się wyłączyć jeszcze kiedy auto toczy (ok. 2 km/h) np. dojeżdżając do świateł. A co z ekonomią ? Co w praktyce daje "mikrohybryda" ? To zależy. Jeśli nie jeździmy w krokach, efekty są mizerne. W takich warunkach system start-stop działa sporadycznie, wyłączenia silnika następują z rzadka. A silnik e-HDI mimo wszystko bardzo oszczędnie obchodzi się z paliwem. Przeciętnie zużywa 5 l/100 km - 4 l/100 km w trasie i 6 l/100 km w mieście. Jeśli zmagamy się z gęstym ruchem ulicznym i nie tylko paryskimi korkami to na automatycznym zatrzymywaniu silnika można zaoszczędzić 0,2 - 0,4 l/100 km. Taki jest ekonomiczny, a przy okazji również ekologiczny wymiar nowej technologii. Przyszli nabywcy niech ocenią, czy gra jest warta świeczki i czy wydatek na wspomagającą kieszeń i środowisko naturalne technologię naprawdę się opłaca. Jedno jest pewne - C3 jest przyjemny nawet bez technicznych fajerwerków. Dlatego równie dobrze można sobie sprawić wersję HDI Sedution za 59 900 zł, tracąc mikrohybrydowe cacko i automatyczną klimatyzację na rzecz manualnej, ale zostawiając w kieszeni prawie 5500 zł. Trzeba by przejechać mikrohybrydą ponad 200 000 km, zaoszczędzając 0,4 l paliwa na każdych 100 km, by wyrównać tę różnicę. Cóż, ekologia nie po raz pierwszy okazuje się kosztowna. Gaz Dynamiczny i oszczędny silnik, szybki system start-stop, stabilne podwozie, atrakcyjne nadwozie i wnętrze, wysoki komfort jazdy, nienaganne wykończenie, bardzo dobre wyposażenie, relatywnie duży bagażnik. Hamulec Zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego, mała efektywność technologii mikrohybrydowej, wysoka cena. Summa Summarum C3 w testowanej wersji to prawdziwe, choć kosztowne cacko. Ale trzeba sobie zdać sprawę, że każde auto z czołówki klasy miejskiej z podobnym silnikiem i podobnym wyposażeniem po prostu słono kosztuje. Choć może nie zawsze aż tak słono. Kogo nie stać - musi celować w skromniejsze wyposażenie albo w modele z niższej półki. Nie można jednak zapominać, że C3 ma do zaproponowania coś więcej, niż rynkowi rywale - własny, niepowtarzalny styl poparty wysoką jakością, nowoczesną technologią i dbałością o estetykę. Kompendium | Citroen C3 Dariusz Dobosz ZOBACZ TAKŻE: Citroen C3 | Test wideo Citroen C4 Picasso | Za kierownicą Citroen C3 - ogłoszenia

Typ silnika. Diesel. Numer katalogowy części. SILNIK KOMPLETNY CITROEN BERLINGO PEUGEOT PARTNER 1.6 BLUE HDI DV6FD 10JBHB. 4999, 00 zł. 137,47 zł x 50 rat. raty. sprawdź. 5249,00 zł z dostawą.

Silnik HDi jest najpopularniejszym dieslem w swojej klasie pojemności. I jednym z najlepszych. Na rynku wtórnym występuje w kilkudziesięciu modelach. Silnik HDi (HDi to skrót od High-pressure Direct injection) zadebiutował w 2002 roku. W jego konstrukcji mają swój udział firmy Peugeot, Citroen oraz Ford. Jednostka HDi jest godna polecenia - wyróżniają ją duża trwałość, bardzo niskie zużycie paliwa oraz zadowalające osiągi i wysoka kultura pracy. Nic dziwnego, że korzysta z niej szerokie grono producentów samochodów, Citroen, Peugeot, Ford, Mazda, Mini i Volvo. Popularność na rynku przekłada się na wzorowe zaopatrzenie w części zamienne. Są one także relatywnie niedrogie. Rozrząd kosztuje 600 zł, wtryskiwacze - 900 zł za sztukę, a dwumasowe koło zamachowe - ok. 1300 zł. Koszt regeneracji turbosprężarki zależy od jej rodzaju - tańsze to wydatek 800 zł, droższe - 1500 zł. W sytuacji podbramkowej można się także ratować zakupem całego używanego silnika. Ceny w internecie - od 1500 do 4500 zł. Silniki HDi bez większych problemów przejeżdżają ok. 300 tys. km. Jeśli są użytkowane delikatnie, są w stanie pokonać nawet dwukrotnie więcej. Konstrukcja Silnik HDi występuje w dwóch wersjach - starszej, 16-zaworowej, produkowanej od 2002 roku oraz nowszej, 8-zaworowej, która zadebiutowała w 2010 roku. Starsza i bez porównania bardziej popularna 16-zaworowa odmiana ma pasek rozrządu, który napędza jeden wałek rozrządu. Drugi wałek odbiera napęd od pierwszego za pośrednictwem łańcucha. Producent przewiduje wymianę paska co 240 tys. km, ale lepiej robić to dwukrotnie częściej. Łańcuch w praktyce wytrzymuje ok. 200 tys. km. Po tym przebiegu dalej działa, ale zaczyna się rozciągać i hałasuje. Jednostka jest wyposażona w układ common rail. W zdecydowanej większości egzemplarzy jego poddostawcą jest firma Bosch, co gwarantuje rozsądne koszty ewentualnych napraw. Niestety - zdarzają się także wersje z zasilaniem Siemens. Są dość trwałe, ale znacznie droższe w obsłudze (nie można regenerować wtryskiwaczy). Przed zakupem samochodu warto zatem ustalić, z czym mamy do czynienia. Można szukać napisów na pompie paliwa i listwie lub zapytać się w ASO, podając numer VIN. Słabsze wersje mocy HDi nie mają ani zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki, ani dwumasowego koła zamachowego, ani (do 2010 roku) filtra cząstek stałych. W mocniejszych można spotkać wszystkie te elementy (za wyjątkiem filtra cząstek stałych, który do 2010 roku był montowany opcjonalnie). PRZED ZAKUPEM czy silnik nie ma problemów z uruchomieniem. Wykonaj próby na zimno i na ciepło. pracy silnika na biegu jałowym. Stukot, który nasila się w chwili ruszania z miejsca, wskazuje na naciągnięty łańcuch łączący wałki rozrządu. plastikową pokrywę silnika (trzeba ją odkręcić). Obejrzyj okolice wtryskiwaczy. Niewielkie ślady oleju to norma. Skamieniały, czarny nagar oznacza poważne problemy - wtryskiwacze nie są szczelne i już się zapiekły. Bardzo trudno je będzie wyjąć. POLECANY SILNIK HDi Francuski silnik jest produkowany 13 lat i zdążył się już sprawdzić. Fakt, że Volvo postanowiło umieścić go pod maską flagowego modelu S80 jest najlepszą rekomendacją. Naszym zdaniem jednostka ta sprawdza się idealnie w samochodach miejskich i kompaktowych. +dobre osiągi, niskie zużycie paliwa, bardzo wysoka kultura pracy, wysoka trwałość +olbrzymia popularność na rynku przekłada się na niskie cenyczęści zamiennych + nie ma problemów z serwisowaniem - z naprawami radzi sobie większość serwisów Silnik HDi - odmiany, dane techniczne, rozrząd DANE TECHNICZNE HDi 75-90 KM HDi 109 KM HDi 90-112 KM Zasilanie wtrysk common rail wtrysk common rail wtrysk common rail Pojemność skokowa 1560 cm3 1560 cm3 1560 cm3 Układ cylindrów/zawory R4/16 R4/16 R4/8 Moc maksymalna 75-90 KM/4000 109 KM/4000 90, 92, 112 KM/4000 Maks. moment obrotowy 185-215 Nm/1750 240-260 Nm/2000 230-285 Nm/1750 Rozrząd pasek+łańcuch pasek+łańcuch pasek zębaty INNE POPULARNE MAŁOLITRAŻOWE SILNIKI DIESLA [1] D-4DKapitalny silnik Toyoty. Jest najbardziej niezawodną propozycją w tej klasie. [2] dCiWyjątkowo oszczędny silnik Renault. Szkoda, że ma kiepskie panewki. [3] M-JetNiezła propozycja Fiata. Oszczędny, dobrze wyciszony, trwały. [4] CDTIKonstrukcja japońska (Isuzu), produkcja polska - trafiał do Opli i Hond. SILNIK HDi: TYPOWE USTERKI, KOSZTY NAPRAW Silnik HDi jest niezawodny, choć użytkownicy i mechanicy wskazują zgodnie na jego jedną wadę - podatność na wycieki oleju. Zatkane sitko Turbosprężarki są trwałe, ale zawodzi układ ich smarowania. Po zakupie używanego samochodu należy profilaktycznie usunąć sitko, które znajduje się w przewodzie doprowadzającym olej. Koszt przeróbki: 30-50 zł. Problemy z filtrem cząstek stałych Niektóre wersje (wszystkie nowsze, 8-zaworowe oraz większość starszych, 16-zaworowych o mocy 109 KM) mają filtr cząstek stałych. Jeśli samochód jest eksploatowany w mieście - może pojawiać się problem z przybywaniem oleju - jego poziom podnosi nadmiar paliwa wykorzystywany do wypalenia filtra, który skapuje po ściankach tulei cylindrowych do miski olejowej. Przed zakupem upewnij się, czy auto wyposażone jest w filtr cząstek stałych. /Motor Regeneracja filtra: ok. 700 zł. Wycieki oleju, zapach spalin w kabinie Zestaw podkładek pod wtryskiwacze warto wymieniać profilaktycznie co 2-3 lata. /Motor Dół silnika na ogół jest suchy, ale wycieki oleju w okolicach wtryskiwaczy to norma. Na szczęście nie są niebezpieczne. Sygnałem ostrzegawczym jest natomiast zapach spalin w kabinie. To znak, że trzeba wymienić podkładki pod wtryskiwaczami. Koszt wymiany podkładek: ok. 300 zł. POLECANE SAMOCHODY UŻYWANE Z SILNIKIEM DIESLA HDi Citroen C4 I (2004-2010) Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 8 tys. zł, ale za zadbaną wersję HDi trzeba zapłacić przynajmniej 12-15 tys. zł. Polecany auta z ręczną skrzynią biegów. Odmiany ze skrzynią zautomatyzowaną są awaryjne. Ceny od 12 000 zł Citroen C5 II (od 2007 r.) Godne polecenia są obie generacje modelu (pierwsza po liftingu), ale prezentujemy drugą, ponieważ jeszcze długo się nie zestarzeje. Jednostka HDi to w tym modelu podstawowy diesel, bez hydropneumatycznego zawieszenia. Ceny od 25 000 zł Ford Focus II (2004-2011) Silnik TDCi zadebiutował w drugiej generacji Forda Focusa i stał się najchętniej wybieranym źródłem napędu. Słabsza wersja 90 KM najczęściej nie miała filtra cząstek stałych. Mocniejsza - 109 KM zazwyczaj z nim występuje. Ceny od 12 000 zł Ford C-Max (2003-2011) Jeśli ktoś znudzi się poszukiwaniem zwykłego Focusa (przeraża go zalew samochodówpoflotowych) lub po prostu chce mieć kompaktowego minivana, może sięgnąć po Focusa C-Maxa. Technicznie jest on równie niezawodny. Ceny od 15 000 zł Mazda 3 II (2009-2013) Niewielki kompakt ze sportowym zacięciem. Pod względem konstrukcyjnym nie da się nie zauważyć spokrewnienia z Fordem Focusem II. Mazda jest jednak ciekawiej stylizowana. Szczyci się także bardziej starannym wykonaniem. Ceny od 27 000 zł Mini (2007-2013 r.) Początkowo diesle do Mini dostarczała Toyota ( D-4D). Fakt, że wyparł ją Peugeot z silnikiem HDi wystawia mu doskonałe świadectwo. Szczególnie mocniejsza, 109-konna wersja sprawia, że auto porusza się dosyć żwawo. Ceny od 20 000 zł Peugeot 308 (2007-2013) Poprzednik - "307" - także występuje z silnikiem HDi, ale uchodzi za wyjątkowo awaryjny model (szwankuje głównie instalacja elektryczna, zdarzają się przypadki samozapłonu samochodu). Trwały Peugeot 308 to zupełnie inna bajka. Ceny od 20 000 zł Peugeot 407 (2004-2007) HDi to pozornie zbyt mały silnik do tej rodzinnej limuzyny. Ale mimo wszystko spełnia swoją rolę równie dobrze jak robi to w Citroenie C5. Do zwykłej, codziennej jazdy wystarcza i należy do najbardziej ekonomicznych w klasie. Ceny od 14 000 zł Suzuki SX4 (2006-2014) Pod maskę trafiła słabsza, 90-konna wersja. W Polsce nie cieszy się zbyt dużą popularnością. Na rynku wtórnym dominują egzemplarze z dieslami lub zapożyczonymi z Fiata. Tak, czy inaczej - wszystkie wersje są niezawodne. Ceny od 17 000 zł Volvo S40/V50 (2003-2012) Kompaktowe Volvo jest bliźniakiem konstrukcyjnym Forda Focusa, ale ceny egzemplarzy używanych są wyższe średnio o 3-5 tys. zł. S40 (sedan) i V50 (kombi) mają sztywniejszą i lepiej zabezpieczoną przed korozją karoserię. Ceny od 15 000 zł Volvo S80 (od 2007 r.) Świat stanął na głowie! Sztandarowy krążownik Volvo z tak małym silnikiem? No cóż - S80 waży ponad 1,5 tony, a zatem niewiele więcej niż Citroen C5. Do spokojnej, ekonomicznej jazdy malutki diesel w zupełności wystarcza. Ceny od 50 000 zł INNE POPULARNE MODELE Z SILNKIEM HDi Citroen C2 (2003-2009) •Citroen C3 I, II (od 2005 r.) •Citroen C4 II (od 2009 r.)•Citroen C4 Picasso I, II (od 2006 r.)•Citroen Xsara Picasso (1999-2010) •Citroen C5 I FL, (od 2006 r.)•Ford Fiesta V (2004-2008)•Ford Fiesta VI (od 2008 r.) •Ford Fusion (2004-2013)•Ford Focus C-Max I, II (od 2003 r.)•Mazda 2 (2006-2009)•Mazda 3 I (2006-2013)•Peugeot 206 (2004-2009)•Peugeot 208 (od 2012 r.)•Peugeot 307 (2004-2007) •Peugeot 308 I, II (od 2007 r.)•Peugeot 3008 (od 2009 r.) •Volvo C30 (od 2006 r.)• Volvo V40 (od 2012 r.)• Volvo V70 (od 2010 r.) Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum; "Motor" 18-19/2015 źródło: A2qSu5.

42yd43nny6.pages.dev/162

42yd43nny6.pages.dev/206

42yd43nny6.pages.dev/63

42yd43nny6.pages.dev/15

42yd43nny6.pages.dev/245

42yd43nny6.pages.dev/307

42yd43nny6.pages.dev/68

42yd43nny6.pages.dev/322

42yd43nny6.pages.dev/241

silnik 1.6 e hdi 92 km opinie